Skip to main content

Green Deal Ue e batterie al litio. Prospettive industriali europee per lo sviluppo di una «catena del valore» delle batterie in vista del phase out dalle fonti fossili

Mauro Calabrese fa il punto della situazione sulle strategie normative messe in campo dall’Europa per affrontare il più grande cambiamento economico della nostra epoca storica.

Green Deal Ue

Le politiche dell’Unione Europea per la lotta ai cambiamenti climatici e l’inquinamento ambientale sono concretizzate nel pacchetto di misure del nuovo «Green Deal europeo», la strategia di crescita della Ue attraverso una economia moderna, efficiente e competitiva, che prevede la realizzazione di tre obiettivi:

  • la fine delle emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050;
  • una crescita economica dissociata dall’uso delle risorse e delle materie prime;
  • nessuna persona e nessun luogo sia escluso dal processo di transizione.

L’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050, con il progressivo abbattimento delle emissioni inquinanti passa, in primo luogo, attraverso una produzione efficiente e sostenibile dell’energia e dal contrasto alle emissioni nel settore dei trasporti, responsabile di un quarto dei gas serra in Europa e principale causa dell’inquinamento atmosferico delle città, come pure dalla progressiva elettrificazione dei servizi residenziali, primo fra tutti il riscaldamento di case e uffici, anche grazie allo stoccaggio di energia prodotta in modo sostenibile.

Strategie di transizione

La transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio richiede la produzione di energia elettrica pulita e sostenibile, in vista del definitivo «phase out» dalle fonti fossili, ovvero l’abbandono degli idrocarburi nella produzione di energia, di riscaldamento e nei trasporti, attraverso l’incentivazione e lo sviluppo delle fonti di produzione rinnovabile come fotovoltaico, eolico, idrogeno e biomasse, insieme alla rapida diffusione di mezzi di trasporto non inquinamenti, principalmente a trazione elettrica. Tutte misure che tuttavia necessitano di un grande sviluppo del settore industriale della produzione di batterie e accumulatori, i cosiddetti «Battery Energy Storage System» (BESS) collegati alla rete di distribuzione dell’energia elettrica, per garantire la massima produzione dagli impianti rinnovabili «non programmabili», come eolico e solare.

Le istituzioni dell’Unione Europea hanno declinato concretamente gli obiettivi e le strategie per il loro raggiungimento, attraverso la riforma del quadro normativo europeo e lo stanziamento di risorse, tra cui l’adozione di un Piano d’Azione strategico sulle batterie, un nuovo Piano d’Azione per l’Economia Circolare, una nuova strategia industriale per l’Europa ed una strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, in particolare verso la mobilità elettrica, con l’obiettivo di ridurre del 90 % le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti entro il 2050.

Batterie, accumulatori e materie prime critiche

Nel quadro degli obiettivi di sostenibilità e abbattimento delle emissioni inquinanti, con particolare riguardo all’abbandono degli idrocarburi nei trasporti a favore della elettro-mobilità, la crisi internazionale legata alla pandemia da Covid-19 e alle crescenti incertezze e debolezze dei mercati internazionali, hanno spinto l’Unione Europea ad adottare specifiche politiche e strategie di investimento nella creazione di una vera e propria «catena del valore delle batterie», in vista della piena indipendenza e autosufficienza dall’estero, in tutte le fasi dell’industria produttiva, a partire dal reperimento delle materie prime e dalla produzione delle componenti essenziali.

Dal punto di vista industriale, il perseguimento degli obiettivi climatici di transizione verso l’economia a basse emissioni di carbonio richiederanno nei prossimi anni un aumento fino a 19 volte i volumi attuali della produzione di batterie e accumulatori, in un contesto nel quale, secondo i dati del rapporto «Global EV Outlook 2023- Catching up with climate ambitions» della International Energy Agency (Iea), lo scorso anno il 60% della domanda di litio era destinata alla produzione di batterie per veicoli elettrici, assieme alla crescente necessità di reperire altre materie prime come cobalto e nichel, considerate «materie prime critiche» («Critical Raw Materials», «CRM», come litio, cobalto, nichel, rame, grafite, manganese e terre rare).

In questo quadro la Commissione Ue, con il sostegno anche della Banca europea per gli investimenti (Bei), ha previsto la creazione di uno strumento dedicato alla catena del valore delle batterie all’interno del Fondo per l’Innovazione, prevedendo lo stanziamento di risorse per 3 miliardi di euro per finanziamenti a favore dei produttori europei di batterie più sostenibili, dalla raffinazione delle materie prime alla produzione di componenti per batterie europee, ma anche incentivando politiche di sostegno da parte degli Stati Membri, unitarie e coordinate, per evitare la frammentazione e sviluppare una industria europea delle batterie, di cui beneficeranno, in primo luogo, le industrie automobilistiche.

Al tempo stesso la Commissione ha predisposto e presentato per l’approvazione in sede europa del cosiddetto «Critical Raw Materials Act», materie prime rare essenziali per la transizione sostenibile di vari settori strategici dell’economia europea, dalla mobilità elettrica, all’industria a zero emissioni, dalle tecnologie digitali alla difesa e cybersicurezza, così da sviluppare una strategia industriale fondata su norme, regole fiscali e finanziarie indispensabili, non solo in vista della decarbonizzazione, ma anche per la competizione sui mercati internazionali delle filiere produttive europee, prima fra tutte quella delle batterie e accumulatori, stimando entro il 2030 un incremento fino a 12 volte della domanda di litio per le batterie dei veicoli elettrici.

L’atto normativo predisposto dalla Commissione prevede il rafforzamento di tutte le fasi della catena del valore delle materie prime critiche europee, attraverso la diversificazione degli investimenti e delle importazioni dell’Ue da Paesi affidabili, per ridurre le dipendenze strategiche, migliorando la capacità di monitorare e mitigare i rischi di interruzioni nella fornitura di materie prime critiche e migliorare la circolarità e la sostenibilità.

Gli obiettivi strategici del piano prevedono, entro il 2030:

  • almeno il 10% del consumo annuo di CRM dell’Ue dovrà essere estratto da miniere europee;
  • almeno il 40 % del consumo annuo di CRM dell’Ue dovrà essere trasformato in Europa;
  • almeno il 15 % del consumo annuo dell’Ue dovrà derivare da recupero e riciclaggio;
  • un massimo del 65 % del consumo annuo dell’Unione di ciascuna materia prima strategica in qualsiasi fase pertinente della trasformazione potrà provenire da un unico Paese terzo.

 

Regolamento Batterie

Il primo passo concreto è stato compiuto con la definitiva adozione del Regolamento Ue/2023/1542 relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie, che modifica la Direttiva 2008/98/Ce e il Regolamento Ue/2019/1020 e abroga la Direttiva 2006/66/Ce (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea 28 luglio 2023, L 191/1, in vigore dal 18 febbraio 2024), che ha introdotto un quadro normativo armonizzato che regola l’intero ciclo di vita delle batterie immesse sul mercato nell’Unione Europea, dalla produzione al riutilizzo e al riciclaggio, con l’obiettivo di creare una catena di approvvigionamento europea sostenibile e circolare, rafforzando la sostenibilità per le batterie e i rifiuti di batterie, ma garantendo sicurezza e competitività sui crescenti mercati mondiali, oltre al dovere di diligenza degli operatori in materia di approvvigionamento delle materie prime critiche e di «Product Environmental Footprint Category Rules» (Pefcr), con introduzione del «passaporto digitale della batteria» attraverso «Qr code».

La nuova normativa europea mira a ridurre l’impatto ambientale e sociale, durante l’intero ciclo di vita delle batterie, con regole rigorose e applicabili a tutte le categorie di batterie e ai relativi rifiuti, comprese quelle portatili, per i veicoli elettrici, quelle industriali, ma anche alle batterie per l’avviamento, l’illuminazione e l’accensione per veicoli e macchinari, cd «Starting Lighting Ignition» (Sli), nonché per quelle utilizzate per mezzi di trasporto leggeri, come biciclette elettriche, ciclomotori elettrici, monopattini elettrici, rafforzando il dovere di diligenza per gli operatori in materia di approvvigionamento delle materie prime utilizzate per le batterie immesse sul mercato. Le regole riguardano tutte le categorie di batterie contemplate, sia prodotte all’interno del territorio dell’Unione Europea che importate, non rilevando che queste siano incorporate in apparecchi, mezzi di trasporto o altri veicoli oppure che siano immesse sul mercato o messe in servizio separatamente, trovando applicazione senza che rilevi la specifica progettazione delle batterie per determinati prodotti o siano di uso generale, sempre prescindendo dal fatto di essere incorporate, fornite insieme ai prodotti cui sono destinate o separatamente.

 

Obblighi e obiettivi

Il Regolamento si compone di 143 «considerando» e 96 articoli, suddivisi in quattordici Capi, oltre a quindici Allegati, dedicati a: restrizione sulle sostanze; modalità di calcolo dell’impronta di carbonio; parametri di prestazioni elettrochimiche e durabilità delle diverse categorie di batterie, ricaricabili e non; parametri di sicurezza; requisiti di etichettatura, marcatura e informazione; parametri per la determinazione dello stato di salute e della durata di vita prevista delle batterie; procedure di valutazione della conformità Ue e la relativa dichiarazione, nonché elenco delle materie prime e delle categorie di rischio; calcolo dei tassi di raccolta per rifiuti di batterie portatili e rifiuti di batterie per mezzi di trasporto leggeri legati alla responsabilità estesa del produttore; requisiti in materia di stoccaggio e trattamento, compreso il riciclaggio; informazioni da includere nel «passaporto della batteria»; requisiti per la spedizione delle batterie usate e dei rifiuti di batterie.

Oltre a modificare la disciplina in materia di rifiuti e sulla conformità dei prodotti, viene abrogata e sostituita la Direttiva 2006/66/Ce relativa a pile e accumulatori e ai rifiuti di pile e accumulatori, che in questi anni ha consentito di raggiungere grandi traguardi in termini di efficienza ambientale delle batterie, attraverso norme e obblighi comuni e armonizzati per gli operatori economici sul tenore di metalli pesanti, sull’etichettatura delle e sulla gestione di tutti i rifiuti di batterie, basati sulla responsabilità estesa del produttore, ma che non è più attuale di fronte alle prospettive di crescita del mercato, che prevede un incremento della domanda fino a 14 volte entro il 2030, spinto dalla diffusione dei veicoli elettrici e dagli obiettivi di risparmio energetico.

La prevista crescita dell’uso di batterie nei settori della mobilità elettrica e dello stoccaggio di energia, quali strumenti per la riduzione delle emissioni di carbonio, richiedono la minimizzazione dell’impronta di carbonio nel ciclo di vita completo delle batterie, seguendo le regole di categoria relative all’impronta ambientale di prodotto, cd «Product Environmental Footprint Category Rules» (Pefcr) per le batterie ricaricabili ad alta energia specifica per applicazioni mobili, tenendo conto dell’impatto ambientale dell’estrazione e raffinazione delle materie prime come minerali e metalli, la loro lavorazione e l’importazione.

Per promuovere una Economia Circolare delle batterie, viene regolato l’intero ciclo di vita, attraverso precisi obblighi e prescrizioni per l’End of Waste dei prodotti (EoW), stabilendo obiettivi e obblighi di raccolta, per il recupero dei materiali e obblighi di responsabilità estesa del produttore, prevedendo appositi punti di raccolta differenziata e la possibilità, entro il 31 dicembre 2027, di introdurre sistemi di restituzione su cauzione per le batterie, ma al tempo stesso migliorando il funzionamento del mercato interno delle batterie, attraverso una concorrenza più equa, soprattutto nei confronti dei produttori stranieri, perché basata su requisiti di sicurezza, sostenibilità ed etichettatura validi per tutti gli operatori.

 

Passaporto delle batteria

Il Regolamento fissa quindi, tra gli altri, precisi criteri di prestazione, durabilità e sicurezza, restrizioni rigorose per le sostanze pericolose, quali mercurio, cadmio e piombo, l’etichettatura obbligatoria delle batterie, anche relative all’impronta di carbonio, sui componenti e sul contenuto riciclato, con l’introduzione di un vero e proprio «passaporto digitale della batteria», contente informazioni relative al modello della batteria e informazioni specifiche relative alla singola batteria, in formato elettronico con un identificativo e un «Qr code» che consentano il collegamento via web, misure che entreranno in vigore entro il 2026, per l’etichettatura, ed entro il 2027 per il codice Qr.

 

Materie prime critiche

Lo sviluppo sostenibile di una produzione europea di batterie richiede un forte impegno nel reperimento delle materie prime, inserite nell’elenco delle materie prime critiche (CRM), come litio, manganese, cobalto, nichel, piombo e altri minerali rari, la cui domanda è in continuo aumento con rischio di esaurimento delle riserve entro il 2030, tenendo conto dei costi ambientali, energetici, economici e sociali dell’estrazione e importazione dall’estero, con fissazione di obiettivi di circolarità ed efficienza delle risorse, con un aumento del riciclo e del recupero delle materie prime dalla raccolta dei rifiuti di batterie portatili:

  • fino al 63% entro il 2027;
  • crescendo al 73% entro la fine del 2030;
  • con un obiettivo specifico per la raccolta dei rifiuti di batterie per mezzi di trasporto leggeri almeno del 51% entro la fine del 2028;
  • un aumentato fino al 61% entro la fine del 2031.

Dato l’obiettivo complessivo di sostenibilità, circolarità e maggiore efficienza, passando attraverso il recupero dei componenti essenziali delle batterie dai rifiuti, la nuova normativa fissa precisi livelli di contenuto riciclato delle batterie che usano cobalto, piombo, litio e nichel nei materiali attivi, stabilendo, in particolare, obiettivi di recupero dai rifiuti di batterie:

  • del litio, almeno il 50% entro la fine del 2027; almeno l’80% entro la fine del 2031;
  • del cobalto, rame, piombo, nichel, almeno il 90% entro il 2027; almeno il 95% entro il 2031.

Entro il 31 dicembre 2025, il riciclo dovrà garantire:

  • il riciclaggio del 75 % in peso medio delle batterie al piombo-acido;
  • il riciclaggio del 65 % in peso medio delle batterie al litio;
  • il riciclaggio dell’80 % in peso medio delle batterie al nichel-cadmio;
  • il riciclaggio del 50 % in peso medio degli altri rifiuti di batterie.

Obiettivi modificabili dalla Commissione Ue, mediante atti delegati, tenendo conto degli sviluppi tecnologici, del mercato e della futura disponibilità di litio.

Recupero e riciclo CRM

In termini di livelli minimi obbligatori di contenuto riciclato per batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh,, per autoveicoli e per veicoli elettrici, il Regolamento prevede di raggiungere obiettivi iniziali entro il 2031:

  • del 16% di cobalto;
  • dell’85% di piombo;
  • del 6% di litio;
  • del 6% di nichel, mentre per le batterie al nichel-cadmio è fissato un obiettivo dell’80% entro la fine del 2025;
  • del 50% per gli altri rifiuti di batterie entro la fine del 2025.

Entro il 2036:

  • del 26 % di cobalto;
  • del 85 % di piombo;
  • del 12 % di litio;
  • del 15 % di nichel.

Tutti livelli dimostrati attraverso apposita documentazione relativa alla percentuale di cobalto, litio o nichel presente nei materiali attivi e che sia stata recuperata dai rifiuti della fabbricazione delle batterie o dai rifiuti post-consumo, nonché sulla percentuale di piombo presente nella batteria recuperata dai rifiuti, per ciascun modello di batteria, per anno di produzione e stabilimento di fabbricazione.

La Commissione, tramite il lavoro dell’Agenzia Europea per le Sostanze Chimiche (Echa), potrà prevedere anche l’adozione di apposite misure di restrizione di determinare sostanze utilizzare nella fabbricazione delle batterie o in caso di presenza al momento dell’immissione in commercio o nelle successive fasi del ciclo di vita, come il cambio di destinazione o il trattamento dei rifiuti, laddove emerga un rischio per la salute umana o per l’ambiente non adeguatamente controllato, sempre valutando e analizzando gli impatti socioeconomici e le eventuali alternative. Tutti gli obiettivi e gli obblighi, in termini di percentuali di raccolta e riciclo, di utilizzo di materiali recuperati, ma anche di obiettivi di prestazione elettrochimica e durabilità delle batterie, di etichettatura e passaporto della batteria, potranno essere rivisti e rimodulati, anche introducendone di nuovi e più stringenti, dalla Commissione Europea, con appositi atti delegati nel termine di cinque anni dall’entra in vigore del Regolamento.

 

Categorie di batterie

La nuova normativa prevede la distinzione tra le diverse categorie di batterie, vale a dire le batterie portatili, le batterie per l’avviamento, l’illuminazione o l’accensione (batterie per autoveicoli), per mezzi di trasporto leggeri, per veicoli elettrici e le batterie industriali indipendentemente dalla forma, dal volume, dal peso, dalla progettazione, dalla composizione materiale, dalla composizione chimica, dall’uso o dalla finalità delle stesse, dalla progettazione all’utilizzo. La categoria delle batterie usate per la trazione dei veicoli per il trasporto su strada viene individuata come una nuova categoria distinta di batterie per veicoli elettrici e introducendo la nuova categoria per le batterie usate per la trazione di mezzi di trasporto leggeri, come le biciclette elettriche e i monopattini elettrici, mentre quelle destinate alla trazione di altri veicoli adibiti al trasporto, compreso quello ferroviario, aereo e per vie navigabili o le macchine mobili non stradali, sono ricomprese nella categoria delle batterie industriali. Quest’ultima categoria comprende l’ampio gruppo di batterie destinate all’uso in attività industriali, infrastrutture di comunicazione, attività agricole o nella produzione e distribuzione di energia elettrica e in genere ogni batteria con un peso superiore a 5 kg che non rientri in altre categorie ai sensi del Regolamento, comprese le batterie usate per lo stoccaggio di energia in contesti privati o domestici.

 

Prestazioni e durabilità

Tra gli obiettivi delle nuove regole è prevista la progettazione e fabbricazione delle batterie in modo da ottimizzarne le prestazioni, la durabilità e la sicurezza, riducendo al minimo l’impronta ambientale, fissando requisiti specifici per la sostenibilità delle batterie industriali ricaricabili con capacità superiore a 2 kWh, delle batterie per mezzi di trasporto leggeri e delle batterie per veicoli elettrici, visto come il segmento di mercato che si prospetta in maggior espansione nei prossimi anni. Il Regolamento prevede quindi il rispetto di precisi parametri di prestazione elettrochimica e durabilità, secondo i valori minimi individuati negli Allegati per le diverse categorie di batterie, stabilendo che entro il 2027 le batterie portatili incorporate negli apparecchi siano rimovibili e sostituibili dall’utilizzatore finale, dovendo entro tale termine i produttori adattare la progettazione dei prodotti, con grande impatto sui prodotti di largo consumo, che potrebbe, nel tempo, interessare anche gli strumenti tecnologici di uso quotidiano, come smartphone, tablet e computer portatili, mentre per le batterie per mezzi di trasporto leggeri la norma prevede che siano disponibili come pezzi di ricambio sostituibili da operatori professionisti indipendenti per almeno cinque anni dall’immissione sul mercato del mezzo.

 

Appalti verdi

Da sottolineare la previsione dell’articolo 85, che in tema di appalti pubblici verdi, impone alle Pubbliche Amministrazioni di tenere conto, negli appalti pubblici per batterie o per prodotti contenenti batterie, anche dell’impatto ambientale durante il ciclo di vita, così da ridurre al minimo l’impatto, tenendo conto nei bandi delle specifiche tecniche e criteri di aggiudicazione che saranno dettagliati dalla Commissione con un futuro atto delegato, sulla base dei requisiti per la sostenibilità stabiliti dal Regolamento.

di Mauro Calabrese | Sole24ore Professionale