437 voti a favore, 112 contrari e 20 astenuti: con questa votazione plenaria, lo scorso 18 giugno, il Parlamento Europeo ha adottato in via definitiva il Regolamento sui Veicoli a Fine Vita. Pochi giorni dopo, il 29 giugno, l’iter legislativo si è definitivamente concluso con l’adozione formale del Consiglio dell’Unione Europea (25 Stati membri hanno votato a favore, l’Ungheria e l’Austria hanno votato contro, la Slovenia si è astenuta).

Un iter che ha richiesto tre interi anni tra concertazione con gli stakeholder, trilogo e adozione delle posizioni provvisorie, e il tutto senza contare le fasi di consultazione preliminari alla proposta avanzata dalla Commissione nel 2023.

“Non c’è da stupirsi che ci sia voluto tempo”, commenta Marco Ferracin di SAFE-Hub delle Economie Circolari. “Il nuovo Regolamento è molto di più che una somma di prescrizioni ed obiettivi: è una trasformazione sistemica che cambierà il volto del settore. Alle case produttrici e al loro indotto, così come ai player della filiera del recupero, la norma impone innumerevoli adattamenti ed innovazioni sul piano operativo, tecnologico e di mercato, e il tutto in una fase di conclamata crisi”.

“Diversamente da quanto fatto in passato con altre regole riguardanti il settore, questa volta l’Unione Europea ha voluto assicurarsi che la riforma fosse pienamente fattibile. La roadmap di implementazione degli obblighi e degli obiettivi è stata concordata con gli stakeholder, e per evitare passi falsi prevede numerose scadenze intermedie di studio e verifica”.

I risultati attesi

Autonomia strategica, più riciclaggio e riutilizzo, minori emissioni serra, rilancio industriale e nuovi posti di lavoro. L’Unione Europea su questo nuovo Regolamento scommette molto. La quantificazione dei benefici attesi entro il 2035 è presentata in una nota ufficiale:

• 12,8 milioni di tonnellate di CO2 in meno, con un risparmio di 2,9 miliardi di euro; 3,8 milioni di veicoli a fine vita in più raccolti e trattati nell’UE (che altrimenti sarebbero stati esportati o rottamati illegalmente);
• 350 tonnellate di terre rare destinate a riutilizzo e riciclaggio, riducendo la dipendenza dell’industria dai paesi terzi;
• 5,4 milioni di tonnellate di materiali riutilizzati o riciclati con qualità più elevata;
• 000 nuovi posti di lavoro, dei quali 14.000 nelle PMI;
• Prezzi più bassi per ricambi e componenti di seconda mano.

Il tutto a un costo globale per il consumatore che l’Unione stima inferiore ai 70 euro per veicolo.

I contenuti chiave del regolamento

Il Regolamento (PE-CONS 13/26, testo definitivo del 19 giugno 2026) sostituisce due direttive: la 2000/53/CE sui veicoli fuori uso e la 2005/64/CE sull’omologazione (art. 57). Entrerà in vigore venti giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dell’UE e si applicherà dal primo giorno del mese successivo al ventiquattresimo mese dall’entrata in vigore.

L’ambito si allarga progressivamente: subito auto e furgoni (categorie M1 e N1), poi i veicoli speciali delle stesse categorie a 36 mesi dall’entrata in vigore e, a 60 mesi, con un set ridotto di obblighi, anche autocarri, autobus, rimorchi (M2, M3, N2, N3, O) e   motocicli/quadricicli/ciclomotori (categoria L). Restano esclusi, tra gli altri, i veicoli di interesse storico e quelli di speciale interesse culturale.

Sul fronte della progettazione, i nuovi tipi di veicolo dovranno essere concepiti per consentire la rimozione e la sostituzione di parti e componenti e saranno accompagnati da un Passaporto digitale di circolarità del veicolo. La plastica dei nuovi tipi omologati dovrà incorporare almeno il 15% di plastica riciclata da rifiuti post-consumo a partire da 72 mesi dall’entrata in vigore, quota che sale al 25% a 120 mesi; all’interno di questi obiettivi, almeno una quinta parte dovrà provenire da veicoli a fine vita o da parti rimosse durante la fase d’uso. Per acciaio, alluminio, magnesio, materie critiche e terre rare, la Commissione introdurrà obiettivi dedicati dopo aver valutato la fattibilità dei target.

In quanto al trattamento dei veicoli a fine vita, gli impianti autorizzati dovranno rimuovere obbligatoriamente parti e componenti destinati a riutilizzo, rigenerazione e ricondizionamento prima della frantumazione. Il conferimento agli impianti sarà certificato: la cancellazione definitiva dal registro di immatricolazione avverrà solo a fronte di un certificato di rottamazione rilasciato dall’impianto di trattamento autorizzato, mentre la depurazione preliminare — fluidi, componenti contenenti piombo, cadmio, mercurio e cromo esavalente, batterie da trattare in coerenza con il Regolamento (UE) 2023/1542 — resta condizione preliminare a ogni operazione successiva.

I target generali di riutilizzo e riciclaggio non cambiano rispetto a quelli precedentemente imposti dalla Direttiva 2000/53: riutilizzo e riciclaggio almeno all’85% del peso medio per veicolo, recupero globale almeno al 95%.

A partire dal sessantesimo mese si aggiunge però un obiettivo nuovo di zecca: almeno il 30% della plastica contenute nei veicoli a fine vita va riciclata. Ciò implica, giocoforza, il riciclaggio del cosiddetto “fluff” (le parti “morbide” del veicolo, che oggi finiscono prevalentemente in discarica).

Contro il fenomeno dei veicoli scomparsi arrivano criteri vincolanti per stabilire quando un veicolo è irreparabile e dunque rifiuto, regole sulla tracciabilità dei trasferimenti di proprietà e una stretta sull’export: i veicoli usati potranno essere esportati a paesi terzi solo se risultano effettivamente idonei alla circolazione, con nuovi meccanismi di controllo doganale operativi a 60 mesi dall’entrata in vigore.

Epr: il volano del nuovo sistema

Il motore che dovrà far girare l’intero meccanismo è la responsabilità estesa del produttore. Dal trentaseiesimo mese dall’entrata in vigore, i produttori saranno responsabili dei veicoli che immettono per la prima volta sul mercato di uno Stato membro. Dovranno garantire raccolta capillare e gratuita di una proporzionale quantità di veicoli a fine vita su tutto il territorio nazionale e coprirne i costi netti di raccolta, trasporto e trattamento, tenuto conto dei ricavi degli operatori dalla vendita di ricambi e materie prime seconde. Il Regolamento introduce un inedito meccanismo di allocazione dei costi per i veicoli M1/N1 che diventano rifiuto in uno Stato membro diverso da quello di prima immissione sul mercato. Il meccanismo si attiva quando non è identificabile alcun produttore responsabile (di fatti il veicolo potrebbe essere stato immesso sul mercato nazionale da un consumatore). In tali casi la responsabilità ricade direttamente sul costruttore, che pertanto deve: (a) designare mediante mandato scritto un rappresentante autorizzato in ciascuno Stato membro e notificarlo alle autorità competenti; (b) stabilire meccanismi di cooperazione con gli operatori di gestione dei rifiuti nello Stato membro di fine vita; (c) coprire i relativi costi di raccolta, trasporto e trattamento, nonché i costi amministrativi di raccolta dati e reporting.

Non mancano i presidi di governance pensati per la filiera del recupero: gli operatori della gestione dei rifiuti attivi nella raccolta e nel trattamento designeranno membri osservatori nei consigli direttivi delle organizzazioni collettive. I produttori e loro organizzazioni collettive dovranno filtrare il loro ingresso alle filiere con procedure non discriminatorie, basate su criteri di aggiudicazione trasparenti e senza oneri sproporzionati per le PMI.

In questo settore, meglio individuale che collettivo

Il Regolamento lascia ai produttori la scelta tra adempiere individualmente o affidarsi a un’organizzazione collettiva — e proprio qui, secondo SAFE-Hub delle Economie Circolari, si gioca una partita strategica.

Marco Ferracin spiega il perché. “Grazie alle loro economie di scala, le case produttrici di veicoli hanno la possibilità di sostenere agevolmente sistemi di gestione individuali. Un’occasione che sicuramente non devono perdere”.

“La qualità dei materiali e delle componenti automotive varia radicalmente tra una casa produttrice e l’altra. Gestire tutto il fine vita in un unico calderone sarebbe un grande spreco, e lo sarebbe, a maggior ragione, pensando agli obblighi di contenuto riciclato applicati ai nuovi modelli. Meglio creare sistemi closed loop efficienti, con filiere e formule di mercato calibrate ad hoc, con l’obiettivo di recuperare il massimo volume possibile di componenti e materie secondarie che siano pienamente compatibili con le proprie linee di produzione”.