Skip to main content

Recupero del litio? Sì, ma non scordiamoci del piombo

Il futuro delle batterie è il litio o è il piombo? Il dibattito è in corso, e le analisi degli esperti sono a volte contrastanti. Secondo Filippo Girardi, Presidente e AD della Midac Batteries, le due tecnologie sono destinate a coesistere. Scopri il perché.

Il futuro delle batterie è il litio o è il piombo?

Il dibattito è in corso, e le analisi degli esperti sono a volte contrastanti. L’ingegnere statunitense Robert Rapier, noto per le sue pubblicazioni e interventi televisivi sul tema dell’energia, nel 2019 ha affermato su Forbes che le batterie al piombo-acido sono in “via d’estinzione”, destinate a soccombere a causa dell’apparizione sul mercato di nuovi tipi di batteria a prezzi accessibili, caratterizzate da una densità energetica molto maggiore. A mettere in discussione la dominanza del piombo, diceva Rapier, sono soprattutto le batterie agli ioni di litio, perché oltre ad avere una maggiore densità energetica ed altri vantaggi di performance, diventano sempre più competitive in termini di prezzo. Citando il centro di ricerca Bloomberg, Rapier evidenziava che tra il 2010 e il 2018 il prezzo per KW/h delle batterie al litio è sceso dell’85%, raggiungendo i 176 dollari medi per Kilowatt/ora (cella più involucro) a fronte dei 150 dollari medi delle batterie al piombo, e prevedeva che entro il 2024 il prezzo sarebbe sceso addirittura a 94 dollari per Kilowatt/ora.

L’ultimo report di Bloomberg conferma il trend di riduzione, ma non in modo così drastico: i dati di novembre 2023 riferiscono  un prezzo di 139 dollari per Kilowatt/ora, che scende a 128 dollari per le batterie utilizzate nei veicoli elettrici.

 

Il piombo è strategico per il futuro

La visione di Rapier è stata vivacemente contestata dal Battery Council International (BCI), associazione di categoria che riunisce fabbricanti e riciclatori di batterie al piombo; la replica di BIC a Rapier è stata pubblicata da Forbes in un articolo intitolato “Il declino delle batterie al piombo-acido è stato notevolmente esagerato”. Secondo Matt Raiford, esponente del Consortium for Battery Innovation (che è uno spin-off di BCI) la questione non è scegliere tra piombo e litio, perché ognuna delle due tecnologie si distingue per punti di forza diversi dipendendo dal tipo di applicazione. “La domanda di stoccaggio dell’energia è enormemente aumentata” argomenta Raiford “in un gran numero di applicazioni residenziali, commerciali e industriali, ma anche come tecnologia intergrativa delle energie rinnovabili; questo grande mercato richiede un’ampia gamma di batterie, ciascuna con le sue diverse caratteristiche e punti di forza. Ad esempio, per lo stoccaggio dell’energia, il piombo è un’ottima soluzione per le aree in cui la sicurezza è un problema, come evidenziato dai vigili del fuoco di New York e Boston che limitano l’uso delle batterie agli ioni di litio negli edifici residenziali”. “Nei gruppi di continuità (UPS) necessari al settore telecomunicazioni a mantenere competitive le batterie al piombo è anche il minor costo di trasporto, dato che il litio è classificato come materiale pericoloso e non può essere caricato sugli aerei. Gli UPS sono importantissimi per sostenere la rete 4G e sono indispensabili per il 5G, il fabbisogno di attrezzature e infrastrutture sta aumentando e a soddisfarlo saranno sia le batterie al piombo che quelle al litio”. Per entrambe le tecnologie sono previsti aumenti i fatturato miliardari, riferisce Raiford, sottolineando anche l’aspetto dell’autonomia strategica delle nazioni: l’estrazione di piombo è diffusa, mentre quella del litio, e del nichel necessario a far funzionare le batterie al litio, è concentrata in un numero ridotto di paesi.

“La verità” commenta il Filippo Girardi, Presidente e AD della Midac Batteries “è che batterie al piombo e batterie al litio sono destinate a coesistere”. Girardi porta un esempio concreto: “le funivie devono rispettare alti standard di sicurezza, e dato che spesso sono installate in luoghi di freddo estremo hanno bisogno di batterie che mantengano il loro livello di performance indipendentemente dalla temperatura; in questo caso le batterie al piombo sono più affidabili; le batterie al litio avendo maggiore densità energetica sarebbero più leggere e meno costose da trasportare in alta quota, ma in questo ambito a prevalere è il criterio di sicurezza”.

 

La circolarità del piombo

Secondo gli ultimi dati dell’International Lead Association (ILA) circa il 70% della capacità mondiale di accumulazione delle batterie ricaricabili è coperta dalle batterie al piombo-acido. Su 1,4 miliardi di veicoli circolanti nel pianeta, 1 miliardo continua a funzionare con le batterie al piombo. L’Unione Europea si è data l’obiettivo di bandire entro il 2035 la vendita di automobili alimentate a benzina o a diesel; queste ultime saranno sostituite, in grandissima parte, da veicoli elettrici alimentati da batterie agli ioni di litio.

“Ma nel frattempo” puntualizza Leonardo Colapinto del consorzio di produttori Ecopower “le automobili che funzionano con motore a combustione continuano a coprire il 97% del mercato, e nel prossimo decennio le batterie al piombo-acido immesse annualmente sul mercato continueranno ad essere milioni. Va poi tenuto in conto che, oltre alle automobili, le batterie al piombo hanno innumerevoli altre applicazioni. In Italia il flusso delle batterie al piombo-acido immesso sul mercato è in crescita, e nel 2023 ha superato le 215.000 tonnellate, a fronte di circa 65.000 tonnellate di batterie esauste intercettate dai sistemi collettivi dei produttori”.

Diversamente dal riciclo del litio, che è ancora in fase incipiente, il riciclo del piombo è consolidato e, secondo i dati di ILA, in Europa e Stati Uniti supera il 90% dell’immesso sul mercato. “Midac Batteries produce batterie al piombo che sono al 95% riciclate”, riferisce Filippo Girardi. “Il nuovo regolamento europeo sulle batterie, tra gli obiettivi in materia di efficienza e riciclaggio,  stabilisce che entro il 31 dicembre 2031 almeno l’85% del contenuto in piombo delle batterie sia riciclato; noi ci siamo già arrivati”.

Ma perché tutta l’industria dell’Unione possa arrivare agli stessi risultati, è fondamentale che il piombo delle batterie esauste rimanga a disposizione del mercato comunitario.

 

La sfida dell’intercettazione

“Secondo le nostre stime” riporta Colapinto di Ecopower “oltre la metà delle batterie esauste prodotte in Italia viene inviato a canali esteri non controllati, dove è considerevolmente più alto il rischio di  smaltimento improprio, scempi ambientali e disastri sanitari. L’altra metà viene raccolta dai consorzi dei produttori di batterie ed avviata a filiere più sane e controllate, che non presentano problemi ambientali, sanitari e di sicurezza. La grande sfida è quindi aumentare l’intercettazione di batterie da destinare alle filiere dei consorzi di produttori, facendo in modo che i detentori delle batterie esauste scelgano i canali sani e non quelli torbidi. Non è una sfida facile, perché chi non rispetta gli standard etici ed ambientali sostiene costi minori e pertanto tende a essere più competitivo sul mercato”.

“Per aumentare i livelli di intercettazione il consorzio Ecopower ha  messo in piedi un sistema chiamato Ecomoneta, che punta al coinvolgimento dei rivenditori di pezzi di ricambio e delle officine meccaniche; queste ultime hanno un ruolo speciale nella filiera perché interagiscono con l’utilizzatore finale della batteria quando esso si trova nella necessità di sostituirla. Si tratta, in parole povere, dei meccanici che sostituiscono le batterie delle automobili private e dei veicoli aziendali: per loro è molto facile ottenere le batterie esauste, nella maggior parte dei casi se le trovano in mano automaticamente. Ci siamo quindi chiesti come incentivare questi player a captarne il maggior numero possibile e ad avviarle alle nostre filiere”. “Grazie al valore di mercato del piombo riciclato, che è sempre più alto dato l’obbligo europeo di inserire molta materia prima seconda in ogni nuova batteria al piombo immessa sul mercato, abbiamo potuto mettere a budget un bonus economico da riconoscere come contropartita per ogni batteria intercettata. Per rendere più efficace il sistema abbiamo deciso di affidare la concessione del buono Ecomoneta direttamente ai produttori che sono soci del nostro consorzio, ossia ai player che immettono le batterie nuove sul mercato. Ogni produttore ha degli agenti di zona che piazzano le batterie presso i rivenditori di pezzi di ricambio; gli agenti di zona offrono a questi clienti il servizio di ritiro delle batterie esauste ponendo come contropartita il bonus Ecomoneta, sotto forma di voucher spendibile nell’acquisto di nuove batterie e/o di ricambi più in generale; un voucher che di fatto si traduce in uno sconto per le officine meccaniche. In questo modo i produttori e i distributori di batterie si fanno motori del sistema di intercettazione, perché hanno uno strumento per fidelizzare i clienti”.

“Abbiamo in questo modo massimizzato l’efficacia delle risorse economiche a disposizione del consorzio, che non sono sono utilizzate solo per garantire la sostenibilità economica delle filiere di recupero delle batterie, ma anche per incentivare alla circolarità tutta la catena di produzione e distribuzione”.

Safe – Hub Italiano dei Consorzi per le Economie Circolari