Lo scorso 7 marzo è entrato in vigore il decreto legislativo 10 febbraio 2026, n. 29, che adegua la norma italiana al Regolamento UE 2023/1542 sulle batterie e sui rifiuti di batterie. Un provvedimento tecnicamente denso, atteso da tempo, che riassesta obblighi e responsabilità lungo tutta la filiera, dalla produzione al fine vita. Ma c’è una questione che resta ancora inaffrontata: Il nuovo decreto e il Regolamento 2023/1542 includono esplicitamente le batterie degli autoveicoli nel proprio campo di applicazione; tuttavia, non definiscono modalità operative specifiche per la loro gestione a fine vita.

Una lacuna strutturale che dovrà essere colmata dal Regolamento europeo sui veicoli fuori uso.

SLI ed EV ancora scarsamente normate

Per le batterie portatili, il decreto entrato a vigore questo marzo fissa obiettivi di raccolta del 63% entro il 31 dicembre 2027 e del 73% entro il 31 dicembre 2030. Per le batterie dei mezzi di trasporto leggeri, gli obiettivi sono il 51% entro fine 2028 e il 61% entro fine 2031 (art. 19, D.Lgs. 10 febbraio 2026, n. 29, in attuazione dell’art. 60, Reg. UE 2023/1542). Per le batterie SLI (che avviano ogni motore a combustione) e per quelle dei veicoli elettrici, invece, non sono previsti obiettivi quantitativi di raccolta.

I produttori devono provvedere alla loro raccolta separata e finanziare i costi della raccolta stessa, nonché del trasporto agli impianti di trattamento, delle analisi merceologiche e della comunicazione (art. 25, D.Lgs. 10 febbraio 2026, n. 29), ma la misurazione delle performance rimane legata a obblighi di comunicazione e rendicontazione, non a traguardi percentuali vincolanti. Tra le prescrizioni già operative per effetto diretto del Regolamento Europeo sulle batterie ci sono la dichiarazione dell’impronta di carbonio per le batterie EV (art. 7, Reg. UE 2023/1542, dal 18 febbraio 2025), la documentazione sul contenuto di materiali riciclati (art. 8, Reg. UE 2023/1542, dal 18 agosto 2028) e il passaporto digitale della batteria (art. 77, Reg. UE 2023/1542). Il regime italiano di responsabilità estesa del produttore, già istituito nel 2008, è rafforzato dal nuovo decreto: i produttori adempiono ai propri obblighi in forma collettiva o individuale (artt. 26-27, D.Lgs. 29/2026), ma in ogni caso fanno capo al Centro di Coordinamento Batterie (nuovo nome del CDCNPA), il quale è anche destinatario delle rendicontazioni obbligatorie imposte agli impianti di trattamento (art. 22, D.Lgs. 29/2026).

“Il salto qualitativo è evidente”, commenta Marco Ferracin, manager di SAFE-Hub delle Economie Circolari, “ma permane il vuoto sulle modalità operative della gestione a fine vita delle batterie degli autoveicoli. Le batterie SLI hanno una filiera di recupero relativamente matura. Ma il quadro cambia radicalmente quando si parla di batterie per veicoli elettrici: tecnicamente complesse, ad alta tensione, spesso ancora incorporate nel veicolo al momento della rottamazione. Il decreto legislativo 209 del 2003 impone la rimozione degli accumulatori come operazione obbligatoria di messa in sicurezza, ma quella norma è stata scritta pensando alle batterie al piombo, non ai pacchi batteria agli ioni di litio da centinaia di chilogrammi che troviamo oggi nelle elettriche”. Il punto è tecnico e normativo insieme. Il D.Lgs. 209/2003 prescrive la rimozione degli accumulatori avvenga prima di qualsiasi altra operazione di smontaggio (Allegato I, punto 5.1, lett. a, D.Lgs. 209/2003). Ma non prevede procedure specifiche per le batterie EV ad alto voltaggio.

“Il risultato”, sottolinea Ferracin, “è una lacuna che il settore dell’autodemolizione conosce bene. Il nuovo decreto sulle batterie non affronta direttamente la questione, ma ne sollecita indirettamente la risoluzione rafforzando la responsabilità estesa dei produttori anche su questi flussi”.

Veicoli fantasma, batterie disperse

C’è un altro problema, e ha dimensioni europee. Secondo stime della Commissione pubblicate nel 2018, ogni anno nell’Unione Europea almeno 4 milioni di veicoli non vengono tracciati o gestiti correttamente, una stima che lo studio di riferimento definisce esplicitamente come volume minimo. Si tratta di un’enormità, considerato che il totale dei veicoli trattati adeguatamente è di circa 6,5 milioni annui (Mehlhart, Kosińska, Oeko-Institut per la Commissione europea, DG Environment, aprile 2018; disponibile su: op.europa.eu).

I cosiddetti missing vehicles finiscono all’estero, in circuiti informali, o semplicemente scompaiono dai radar amministrativi. A dicembre 2025 il Consiglio dell’UE, in assenza di elaborazioni più aggiornate, ha citato nuovamente il dato fornito nel 2018 mostrando la percezione che il fenomeno ha continuato a persistere nello stesso ordine di dimensioni (Consiglio UE, comunicato stampa, 12 dicembre 2025).

Il meccanismo è noto: le differenti procedure di immatricolazione e cancellazione adottate dai vari Stati membri rendono difficile distinguere, ai fini delle spedizioni, un veicolo usato (che non è un rifiuto e può essere liberamente esportato) da un veicolo fuori uso, che invece, nella fase precedente alla bonifica, quando contiene ancora liquidi e componenti pericolosi, è classificato come rifiuto pericoloso (codice ER 16 01 04*) e pertanto non può essere esportato ai Paesi non aderenti all’OCSE. Secondo uno studio governativo olandese citato in un rapporto UNEP del 2020, in questa zona grigia normativa transitano ogni anno oltre un milione di veicoli che dovrebbero essere avviati alla demolizione e che invece raggiungono mercati extraeuropei, principalmente africani, in condizioni tecnicamente non idonee alla circolazione. La maggioranza dei veicoli esportati attraverso i porti europei è priva di un valido certificato di revisione al momento dell’esportazione. Nascoste tra i telai di questi veicoli ci sono decine di migliaia di tonnellate batterie (SLI in tutti i casi, e sempre più spesso anche pacchi da veicoli elettrici) che non vengono recuperate né conteggiate in nessun obiettivo di raccolta.

In Italia, il problema è stato parzialmente affrontato con l’istituzione del Registro unico telematico dei veicoli fuori uso (RVFU), divenuto obbligatorio dal 2024 (art. 5, c. 10, D.Lgs. 209/2003, come modificato dal D.Lgs. 119/2020, e disciplinato dal D.P.R. 23 settembre 2022, n. 177): il sistema verifica in tempo reale lo stato autorizzativo del centro di raccolta e inibisce il rilascio del certificato di rottamazione digitale in caso di irregolarità. Un passo avanti nella tracciabilità interna, che tuttavia non risolve il problema a valle, quello dell’export.

«È qui che si gioca una partita decisiva», avverte Ferracin. «Il decreto 2026/29, entrato in vigore questo marzo, impone obblighi ai produttori: ma se i veicoli non arrivano agli impianti autorizzati, la catena si spezza a monte. La dispersione non è un problema della filiera delle batterie: è un problema di governo del fine vita del veicolo nel suo complesso.»

Il tassello che manca: il nuovo regolamento ELV

Il nuovo Regolamento europeo sui veicoli fuori uso è il pezzo mancante del puzzle. La proposta è stata presentata dalla Commissione nel luglio 2023 (COM 2023/451), ed è stata oggetto di accordo provvisorio confermato il 25 febbraio 2026 sia dal COREPER (il Comitato dei Rappresentanti Permanenti del Consiglio) sia dalle Commissioni ENVI e IMCO del Parlamento Europeo (ST-6759-2026-INIT, Consiglio UE, 25 febbraio 2026); i prossimi passi sono l’approvazione del testo in sessione plenaria del Parlamento e l’approvazione finale del Consiglio, con un iter che potrebbe durare alcuni mesi.

Il testo consolidato del regolamento europeo affronta quattro nodi rimasti aperti, che hanno un effetto diretto o indiretto sul sistema batterie:

1. I costruttori saranno obbligati a fornire accesso illimitato, standardizzato e non discriminatorio alle informazioni tecniche necessarie per la rimozione in sicurezza e sostituzione delle batterie dei veicoli elettrici e dei relativi “pack”, destinati ai gestori degli impianti di trattamento e agli operatori di riparazione (art. 11, c. 1, lett. a e b, ST-6759-2026-INIT).
2. Verrà istituito un Passaporto Digitale di Circolarità del Veicolo per ogni veicolo immesso sul mercato, che raccoglierà informazioni aggiornate su materiali, componenti e sostanze pericolose, accessibile ad autorità, centri di trattamento, consumatori e acquirenti; la prescrizione di interoperabilità e integrazione fa specifico riferimento al passaporto digitale delle batterie introdotto dal regolamento 2023/1542 (art. 13, c. 1 e 2, ST-6759-2026-INIT).

III. Sarà introdotto un regime armonizzato di responsabilità estesa del produttore, oggi disomogeneo tra Stati membri, che imporrà ai costruttori di finanziare le operazioni di raccolta e trattamento dei veicoli fuori uso, tenendo conto delle entrate economiche derivanti dalla vendita di pezzi di ricambio o materie prime secondarie (art. 16, art. 20, c. 1, lett. a, e art. 20, c. 1a, ST-6759-2026-INIT).

1. Il Regolamento affronta direttamente il problema della dispersione dei veicoli introducendo criteri vincolanti per distinguere il veicolo usato dal veicolo fuori uso (art. 3, c. 1, punti 2 e 33, e Allegato I, ST-6759-2026-INIT): quando un veicolo è classificato come rifiuto, ai sensi delle norme settoriali, deve essere conferito a un impianto di trattamento autorizzato e non può essere esportato né rivenduto come usato. A presidio di questa corretta procedura, gli operatori economici che trasferiscono la proprietà di un veicolo usato sono obbligati a documentare che il veicolo non rientra nella categoria fuori uso (art. 37, ST-6759-2026-INIT); le autorità doganali effettueranno verifiche automatiche ed elettroniche su ogni veicolo destinato all’esportazione (art. 39, c. 1, e art. 45, c. 1-4, ST-6759-2026-INIT); e scatterà il divieto di esportare veicoli non più idonei alla circolazione, operativo cinque anni dopo l’entrata in vigore del Regolamento (art. 38, c. 1 e 3, ST-6759-2026-INIT).

Il testo introduce inoltre un raccordo esplicito con il Regolamento UE 2023/1542 sulle batterie: nel caso in cui la batteria EV sia assente al momento della consegna del veicolo all’impianto autorizzato, il proprietario è tenuto a dimostrare che essa è stata gestita da un operatore professionale in conformità al Reg. UE 2023/1542 (art. 24, c. 2h, ST-6759-2026-INIT). Gli Stati membri saranno inoltre tenuti a rafforzare la cooperazione reciproca per ridurre il numero di veicoli a “ubicazione ignota”, anche attraverso il riconoscimento dei certificati di rottamazione emessi in altri Stati membri (art. 25, c. 3 e 5; art. 47, c. 2, ST-6759-2026-INIT).

«Il nuovo Regolamento ELV non introduce obiettivi percentuali di raccolta per le batterie degli autoveicoli”, precisa Ferracin, “ma affronta il problema in modo diverso, e per certi versi più efficace”.

“Agendo sulla tracciabilità dei veicoli, sulle procedure di smantellamento e sulla responsabilità finanziaria dei costruttori, interviene a monte del problema: se i veicoli arrivano agli impianti autorizzati in numero maggiore e se le batterie in esse contenuti vengono rimosse correttamente grazie a procedure standardizzate, i risultati ambientali si raggiungono comunque, e in modo più strutturale di quanto farebbe un semplice obiettivo percentuale privo degli strumenti operativi per perseguirlo”.