“Per la gestione dei rifiuti di batterie le novità sono numerose”, commenta il manager di SAFE-Hub delle Economie Circolari Leonardo Colapinto. “In generale il sistema di responsabilità estesa del produttore, vero volano del recupero delle batterie, ne esce rafforzato”.

Il Centro di Coordinamento Nazionale Pile e Accumulatori viene ridenominato “Centro di coordinamento batterie”, e gli impianti di recupero sono obbligati a comunicargli annualmente quantità e il tipo dei rifiuti di batterie trattati. I produttori, che possono adempiere ai loro obblighi di recupero individualmente o per mezzo di organismi collettivi, devono aderire e contribuire economicamente al Centro di Coordinamento.

Il Registro dei produttori di batterie, conforme alle disposizioni del Regolamento europeo e parte integrante del Registro Nazionale dei Produttori, sostituisce il Registro nazionale dei soggetti tenuti al finanziamento dei sistemi di gestione dei rifiuti di pile e accumulatori (anteriormente istituito con il decreto legislativo 20 novembre 2008, n. 188).

I sistemi collettivi dei produttori adottano uno “statuto-tipo” conforme a quello indicato nel decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare 13 dicembre 2017, n. 235, con oggetto sociale esteso alla gestione dei rifiuti di batterie.

Viene poi istituito il Tavolo nazionale batterie, con funzioni consultive, che oltre ai principali portatori d’interesse pubblici e privati includerà esponenti della società civile.

Gli obiettivi di raccolta dei rifiuti di batterie vengono adattati a quelli europei (che erano comunque già in vigore per effetto diretto del Regolamento UE). I produttori di batterie portatili devono raccogliere il 63% delle batterie esauste entro il 31 dicembre 2027 e il 73% entro il 31 dicembre 2030. I produttori di batterie dei mezzi di trasporto leggeri hanno invece l’obiettivo di raccogliere il 51% entro il 31 dicembre 2028 e il 61% entro il 31 dicembre 2031.

Raccolta da rafforzare

“Punto particolarmente sensibile, quello della raccolta” osserva Colapinto. “L’Italia, che nel 2025 ha raggiunto un 31% di intercettazione, è ancora lontana dall’obiettivo di raccolta del 45% che l’Europa aveva fissato per il 2023. Le batterie esauste, nella maggior parte dei casi, sono conferite ai sistemi di raccolta in modo incorporato ai RAEE, oppure si trovano dentro i mezzi di trasporto rottamati. Per fare il salto di qualità e raggiungere gli obiettivi europei, che implicano il raddoppio delle attuali performance in meno di due anni, le modalità di raccolta necessitano di cambiamenti profondi. Il Tavolo di consultazione sicuramente contribuirà all’individuazione delle formule più adeguate”.

“Il funzionamento dei punti di raccolta, che nel nuovo decreto sono oggetto di uno specifico articolo, gioca ovviamente un ruolo fondamentale; il decreto introduce una semplificazione in merito alle modalità di trasporto dei rifiuti conferiti nei punti di raccolta gestiti dai distributori, che possono viaggiare con documento di trasporto anziché con formulario, in linea con l’intervento di semplificazione già applicato nella normativa RAEE;  ma in questo provvedimento l’altra faccia della medaglia è il maggior rischio di incappare in filiere e sistemi di gestione scorretti”.

Attribuzione codici e rompicapo geoeconomico

Ad avere un effetto potenzialmente dirompente sul settore del recupero delle batterie, saranno le nuove classificazioni EER imposte dalla Commissione Europa con decisione delegata del 5 marzo 2025. In virtù della nuova classificazione, che entrerà in vigore alla fine di quest’anno, rientrano nella lista dei rifiuti pericolosi le batterie al litio, al nichel e allo zinco, e le batterie alcaline e al sodio-zolfo. La pericolosità viene attribuita anche alla cosiddetta black mass, frutto della triturazione delle batterie esauste.

“L’intento principale di questo provvedimento non è ecologico né sanitario, e la Commissione Europea non ne fa mistero”, spiega il manager Marco Ferracin, che lavora spalla a spalla con Leonardo Colapinto in SAFE-Hub delle Economia Circolare.

“Classificare come pericolosi gli accumulatori esausti e i prodotti intermedi del loro trattamento impedisce, de facto, la loro esportazione ai paesi che non aderiscono all’OCSE, e in primis la Cina. In questo modo l’Europa spera di trattenere dentro i propri confini le materie critiche e strategiche contenute dentro le batterie, riducendo la propria dipendenza dall’importazione di queste materie dalla Cina stessa e da altri paesi asiatici. Un’esigenza accentuatasi negli ultimi mesi, dopo che la Cina, reagendo ai dazi statunitensi, ne ha limitato l’esportazione; il provvedimento cinese è temporaneamente sospeso, ma l’emergenza rimane”.

“Queste materie, però, per tornare in circolazione ed alimentare l’industria comunitaria, devono essere estratte dalle batterie con tecnologie specifiche. E in questo tipo di trattamento, purtroppo, gli europei sono anni indietro rispetto alla Cina. Abbiamo molta meno capacità operativa, e i processi sono meno efficienti. Siamo in grado di triturare, ma non possiamo ancora gestire elevate quantità di Black Mass. Quest’ultima, quindi, tende ad essere spedita ai paesi asiatici che sono in grado di trattarla, e che pagano i prezzi migliori per acquisirla. Con il divieto di esportazione ai paesi extra OCSE, e l’introduzione dell’obbligo di contenuto riciclato nelle nuove batterie, l’Europa spera di stimolare l’incremento della propria capacità di trattamento, e alcuni progetti industriali che vanno in questa direzione hanno ricevuto ingenti finanziamenti”.

“Ma il processo potrebbe essere lungo e pieno di intoppi, e nel periodo di transizione, come ci hanno confermato imprenditori del recupero che fanno parte del nostro circuito, il divieto di esportare la Black Mass fuori dall’Europa potrebbe avere effetti controproducenti: affidarsi solo ai canali comunitari costerà di più, gli impianti di trattamento non raggiungeranno gli attuali punti di equilibrio economici e le loro perdite dovranno, ai sensi della legge, essere coperte dai produttori; i quali dovranno quindi pagare più contributi ambientali ai consorzi e aumentare il prezzo di vendita delle loro batterie nuove, diminuendo la loro competitività di mercato rispetto alla batterie di produzione cinese. Sarebbe meglio applicare meno rigidità su questo tipo di esportazioni, dando modo al settore comunitario della raccolta e della triturazione di rafforzarsi; in parallelo, si potrebbero introdurre dazi e barriere alle batterie nuove di produzione asiatica, investendo i proventi di questi dazi nel rafforzamento della capacità comunitaria di trattamento della black mass”.

“Diverso è il caso delle batterie esauste non trattate, che essendo diventate rifiuti pericolosi richiederanno procedure più complesse lungo tutta la filiera, dalla raccolta presso i centri di raccolta comunali e gli altri punti di intercettazione, fino al trasporto agli impianti di trattamento, includendo, ovviamente, la loro movimentazione transfrontaliera all’interno dell’Unione. Su quest’ultimo aspetto, ossia la maggiore difficoltà dell’import-export tra paesi europei, alcuni stakeholder del settore hanno espresso perplessità dichiarando che la circolazione di rifiuti intra-comunitaria dovrebbe essere il più libera possibile. Ma in realtà, dato che abbiamo ottime imprese che operano sul suolo italiano, non è detto che limitare l’esportazione delle batterie esauste ad altri paesi europei sia un male. È giusto pensare all’autonomia strategica dell’Unione, ma non bisogna scordarsi dell’importanza di rafforzare l’economia nazionale”.