Il dibattito sul riciclaggio delle automobili è sempre più caldo. La Direttiva CE 2000/53 relativa ai Veicoli Fuori Uso (ELV – End of Life Vehicles), recepita in Italia con il D.L. 24 giugno 2003, n. 209, impone agli Stati Membri di raggiungere entro il 2015 obiettivi minimi di reimpiego e riciclaggio dell’85% e di recupero complessivo del 95% (nel recupero complessivo, oltre al reimpiego e al riciclaggio, è ricompreso anche il recupero energetico). L’Italia ha raggiunto l’obiettivo di reimpiego e riciclaggio nel 2022, assestandosi su un 86%; però questo 86% coincide anche con il recupero complessivo, che pertanto si trova ancora di 9 punti percentuali al di sotto dell’obiettivo europeo.

Ma la norma è destinata a cambiare: nel luglio 2023 la Commissione Europea ha presentato una proposta di Regolamento UE che sostituisce la direttiva attualmente in vigore introducendo obiettivi di circolarità ancora più ambiziosi. Infatti, in aggiunta agli obiettivi precedentemente fissati, vengono introdotti specifici obiettivi di contenuto riciclato per i nuovi veicoli, e un obiettivo del 30% di riciclaggio della plastica contenuta nei veicoli arrivati a fine vita (novità non di poco conto, perché la plastica dei veicoli è contenuta soprattutto nel fluff, ossia sulle componenti leggere dell’automobile, che oggi finiscono quasi sempre in discarica e per le quali, in prospettiva, si stava ragionando non in termini di riciclaggio ma di recupero energetico; questo significa che l’obiettivo proposto dalla Commissione rappresenta, de facto, un obbligo indiretto a sviluppare processi e filiere in grado di riciclare il fluff).

La proposta di Regolamento della Commissione prevede, tra le altre cose, anche l’introduzione di uno specifico regime EPR per i produttori di veicoli, di un passaporto di circolarità che dovrà accompagnare ogni veicolo e di specifici requisiti di progettazione che dovranno garantire la durabilità, riutilizzabilità e riciclabilità dei veicoli, anche mediante la produzione di componenti che siano più facilmente smontabili al fine di favorire le operazioni di riparazione, reimpiego e recupero; a fronte dei requisiti di smontabilità, viene introdotto l’obbligo di smontaggio pre-frantumazione per gli impianti di recupero.

Una montagna di rifiuti da riciclare

Per l’ambiente la posta in gioco è molto alta.  Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti riporta che dal 2020 al 2022, in media, sono stati emessi annualmente circa un milione di certificati di rottamazione di veicoli fuori uso; l’età media dei veicoli cancellati è di 16 anni, mentre la flotta circolante, costituita da circa un milione e mezzo di veicoli, ha un’età media di tredici anni e mezzo.

Tabella 1. Mercato nazionale dei veicoli

Il volume di rifiuti derivati dalla rottamazione dei veicoli è considerevole. Nell’ultima edizione del Rapporto Rifiuti Speciali, ISPRA riferisce che in Italia, nel 2022, i rifiuti classificati con il codice EER 160104 (“veicoli fuori uso”) hanno totalizzato 1,2 milioni di tonnellate, mentre quelli con codice EER 160601 (“batterie al piombo”), che sono connessi alla rottamazione dei veicoli, hanno raggiunto 237.000 tonnellate.

Le divergenze tra gli stakeholder

Mettere in piedi la strategia prevista dal nuovo Regolamento UE non sarà semplice, e gli stakeholder hanno idee e punti di vista molto diversi. L’associazione europea EURIC, che rappresenta gli operatori del trattamento rifiuti, ha fin da subito manifestato un “forte supporto alla proposta di regolamento”, divulgando un comunicato stampa il giorno dopo della sua presentazione. “Stabilendo un obiettivo di almeno il 30% di plastica riciclata da rifiuti di plastica post-consumo 6 anni dopo l’entrata in vigore del nuovo regolamento ELV, la Commissione europea sta inviando il segnale giusto in un momento in cui i bassi prezzi del petrolio stanno influenzando negativamente la domanda di plastica riciclata. Tali obiettivi attireranno la domanda di plastica circolare e a basse emissioni di carbonio nelle automobili e stimoleranno gli investimenti nelle filiere industriali green. Non vediamo l’ora di rafforzare ulteriormente la collaborazione con il settore automobilistico, anche a livello di standardizzazione, per soddisfare o superare tale obiettivo in modo pienamente responsabile”.

I toni di ACEA, l’associazione europea dei fabbricanti di automobili, sono completamente diversi. In un position paper pubblicato lo scorso dicembre, i costruttori accolgono gli obiettivi ambientali e di circolarità proposti dalla Commissione, ma vengono chiesti cambiamenti sostanziali al testo presentato. A essere criticato è innanzitutto l’approccio della Commissione sull’EPR (responsabilità estesa del produttore), che attribuisce ai produttori una responsabilità di tipo finanziario sulle filiere del recupero, ma senza concedere loro prerogative organizzative, con il rischio che gli operatori dei rifiuti chiedano ai produttori soldi per coprire loro inefficienze. Oggetto di contestazione è anche il modo di applicazione dei provvedimenti strategici, che si focalizza sul tipo di veicolo e non sul costruttore nel suo complesso.

“La maggior parte degli elementi della strategia di circolarità proposta dal nuovo Regolamento esulano dalla competenza dei costruttori”, conclude l’associazione di categoria.

“La roadmap della proposta di Regolamento prevedeva la sua entrata in vigore entro il 2024, ma questa tempistica sembra molto ardua da rispettare”, commenta il Direttore di SAFE-Hub delle Economie Circolari Giuliano Maddalena. “A contribuire al rallentamento del percorso non è solo la necessità di trovare delle sintesi che tengano conto dei punti di vista di tutti gli stakeholder, ma anche il dibattito generale sul futuro del settore europeo dell’automotive. In gioco ci sono anche la strategia di phase out dei combustibili fossili, che, se non declinata in una certa maniera, rischia di danneggiare interi comparti produttivi, e le tensioni con la Cina in merito alle condizioni di importazione dei veicoli elettrici”.