Lo scorso 29 ottobre, negli IBM Studios di Milano, si è tenuta l’edizione 2024 di Quattroruote Next: uno spazio di dibattito di altissimo livello, dove i big dell’automotive hanno parlato della crisi del settore e delle possibili strategie per superarla. Innovazione ed ecologia erano i focus principali.

A fare da sfondo i preoccupanti numeri relativi al calo di produzione dell’industria automotive italiana, ancora più marcato di quello di altri paesi occidentali. In un recente rapporto Confindustria rimarca che “tra le difficoltà dell’industria italiana (-3,8% la produzione in volume a luglio 2024 rispetto a luglio 2023), svettano quelle del settore dell’auto, che sta subendo una flessione molto più marcata di quella aggregata (-26,1%). Il comparto degli autoveicoli propriamente detti (cioè l’Ateco 29.1) registra in Italia un calo ancora più profondo (-34,7%) e non va molto meglio alla componentistica per autoveicoli (-21,7%, settore Ateco 29.3); unica parte del settore a reggere bene è quella della fabbricazione di carrozzerie (+10,5%)”.

Nel contesto della crisi, tutti guardano agli obiettivi europei del 2035, anno in cui tutti i veicoli messi in circolazione dovranno avere zero emissioni. Per raggiungere questo ambizioso traguardo, la strada maestra indicata dall’Europa è quella dell’elettrificazione. Nel mercato mondiale dei veicoli elettrici, però, i cinesi sono il player più forte.

Le molte strade verso la decarbonizzazione

Nel suo intervento a Quattroruote Next il Ministro dei Trasporti e delle infrastrutture Matteo Salvini si è soffermato proprio su questo punto. Il Ministro ha ribadito di essere un sostenitore del libero mercato, sottolineando però che competere con i cinesi è difficile; una sfida competitiva che, secondo il Ministro, diventa inaffrontabile se l’Europa si autoimpone vincoli normativi che la danneggiano.  “Stiamo lavorando per costruire una rete che convinca la Commissione ad anticipare al 2025 la revisione della folle normativa che mette al bando le vetture termiche: si tratta di un suicidio economico, ambientale, sociale, lavorativo, commerciale (…) il nostro obiettivo è anticipare la revisione non dell’obiettivo finale della decarbonizzazione, ma dei suoi modi e dei suoi temi, per accompagnare questo green che altrimenti è solo black”.

Sulla necessità di preservare i motori endotermici è stato Alfredo Altavilla, ex top manager della Fiat Chrisler, oggi assunto dalla cinese Byd: un gigante dell’automotive nato negli anni ’90 che oggi ha un milione di dipendenti e uno staff di 103.000 ingegneri. “Il bando delle endotermiche non è stato un errore, è stato una bestialità. La domanda è chi ci arriva, al 2035. Perché con dieci anni di multe da pagare, i conti sono presto fatti”, ha detto Altavilla. Byd, riferisce il manager, sta investendo su modelli ibridi. A differenza di altre zone del mondo dove apre stabilimenti, in Europa e in Italia Byd è stata ostacolata attivamente. “Sono stati messi i dazi e abbiamo fermato la nostra attività di investimento. Personalmente, mi auguro che la misura venga rivista sul piano sia della durata, che dell’ammontare, perché è impensabile che la Cina non reagisca. I dazi non servono assolutamente a niente. Per quanto ci riguarda, sono solo un mal di testa passeggero, sicuramente fino a settembre dell’anno prossimo: una volta resa operativa la fabbrica in Ungheria non saranno più un problema” (…) “Dal prossimo anno arriveranno modelli di automobili concepiti per il mercato europeo, anche perché l’obiettivo di BYD è estremamente chiaro: con le due fabbriche in Ungheria e Turchia, si punta a rendere l’Europa completamente autosufficiente in meno di 18 mesi in termini di output produttivo. Quindi non si potrà più parlare di BYD come un produttore cinese, ma europeo”.

“La neutralità climatica può e deve essere raggiunta grazie alla neutralità tecnologica“, ha detto Camillo Mazza, che è il general manager della filiale italiana del provider tecnologico Bosch. “La tecnologia non può essere imposta dall’alto, ma deve essere scelta dai clienti: per questo noi stiamo lavorando su tutti i fronti, dall’Euro 7 agli e-fuel, passando per l’idrogeno”.

“Il nemico sono le emissioni, e dobbiamo cancellarlo il più possibile e il prima possibile. Lo faremo con un approccio multitecnologico, perché non vogliamo lasciare indietro nessuno”, ha detto Yoshihiro Nakata, presidente e CEO di Toyota.

Sulla pluralità tecnologica scommette anche la Lamborghini.  “Solo un’auto più performante della precedente ha possibilità di successo”, ha detto il presidente e amministratore delegato Stephan Winkelmann. “L’ibrido, per noi, è la chiave per questo e ci permette di realizzare anche la nostra seconda promessa, quella di renderla più efficiente da un punto di vista di consumi ed emissioni. Naturalmente, il rapporto peso/potenza deve rimanere favorevole: per questo, abbiamo scelto di puntare su batterie piccole e leggere e faremo così anche in futuro (…) puntiamo ad avere ibrido ed elettrico fianco a fianco, anche oltre il 2035″. Ma non solo: per il dopo 2035, dichiara Winkelmann, la Lamborghini reputa fondamentale anche l’utilizzo di carburanti sintetici (i cosiddetti “e-fuel”, ancora non disponibili sul mercato, combinano idrogeno e anidride carbonica, non producono emissioni e possono essere utilizzati con i motori che attualmente funzionano con gas, benzina e diesel).

Una cabina di regia per governare la svolta

La questione ambientale, che come non mai è al centro degli scenari dell’automotive, è stata oggetto anche dell’appassionato intervento del direttore di Quattroruote Luca Pellegrini. “In 36 anni di carriera a Quattroruote ho vissuto molte crisi del settore”, ha raccontato Pellegrini riferendosi alla grave contrazione del comparto. “Ma in tutta onestà non ho mai visto una situazione deteriorarsi con questa rapidità. L’Europa, per inseguire l’obbiettivo della decarbonizzazione, sta rinunciando alla propria impronta industriale e la morsa dei concorrenti globali si fa sempre più stretta. Siamo dunque di fronte a uno shift di portata globale: l’auto sta diventando sempre più un prodotto asiatico. Il 60% dei veicoli prodotti globalmente ha origine nelle fabbriche orientali”. Secondo Pellegrini lo “spirito dogmatico” della Commissione Europea “ha posto le premesse per un processo di cambiamento senza prevederne le conseguenze”. Ma a danneggiare il settore sono state anche le errate previsioni dell’industria, che probabilmente riteneva “che le policies dell’Unione, opportunamente sostenute dai soldi pubblici, sarebbero state funzionali a innervare un nuovo modello di business e a innescare un rinnovo del circolante tale da garantire la profittabilità per gli anni a venire” (…) “non si è voluto vedere che questa rivoluzione era, considerate le premesse, semplicemente irrealizzabile nei modi e nei tempi immaginati”.

“Oggi molti invocano l’intervento della politica”, ma “pretendere che i governi mettano mano al portafogli, ponendo loro di fronte all’alternativa di dover gestire le implicazioni sociali delle fabbriche chiuse, non significa replicare lo stesso meccanismo di sostegno che l’Europa rimprovera ai cinesi e che ha giustificato i dazi?”.

Pellegrini reputa comunque che la riforma che avrà il suo culmine nel 2035 sia “ormai irreversibile, perché ci si è spinti troppo in là con gli investimenti e perché l’intero edificio della transizione e del Green rappresenta un’istanza identitaria a cui la Commissione, ritrovata la legittimità elettorale, non intende rinunciare“.

Pellegrini ha concluso facendo un appello all’unità dei grandi costruttori europei, unità che in questa fase reputa indispensabile.  “Ci sarà una cabina di regia in grado di governare una rivoluzione epocale? Noi cittadini di Paesi evoluti accoglieremo favorevolmente decisioni destinate a cambiare il nostro modello di vita? È una marginalizzazione che l’industria dell’auto subirà passivamente, vedendo ulteriormente contrarsi i propri ambiti di sviluppo? È difficile immaginare che cosa possa accadere. Io non ho ricette magiche. Ma per me la leva fondamentale per rispondere alle sfide del mercato e della società rimane la capacità di innovare“.

Circolarità, innovazione e sistemi collettivi 

Uno degli elementi che caratterizzerà il nuovo scenario produttivo e di mercato sarà la circolarità. Indispensabile per ridurre gli impatti ambientali, e strategica per rafforzare l’autonomia strategica dell’Europa, che grazie a riutilizzo e riciclaggio sarà meno dipendente dall’esterno per l’approvvigionamento di energia e materie prime.

A parlare di questo tema chiave è stato chiamato Giuliano Maddalena, Direttore di SAFE – Hub delle Economie Circolari.  “Il nuovo regolamento europeo sui veicoli fuori uso è ormai alle porte, e sono previsti alcuni importanti cambiamenti. Per esempio, introduce la necessità di produrre auto utilizzando il 25% di plastiche riciclate, il 25% delle quali, a loro volta, provenienti dal mondo dell’auto; e allo stesso tempo, sancisce l’obbligo di riciclare almeno il 30% delle plastiche presenti nell’automobile. Tutto ciò spingerà le case produttrici a riprogettare le vetture in funzione della circolarità.  Per raggiungere gli obiettivi di riciclaggio, fissati al 95%, bisognerà puntare molto al recupero non solo dei metalli, ma anche delle parti più difficili da riciclare, come le plastiche, i tessuti e le sellerie”.

Per costruire la circolarità e perseguirne gli obiettivi strategici è necessario che i produttori di automobili si uniscano in sistemi collettivi. “Nel quadro della responsabilità estesa del produttore i fabbricanti di automobili avranno un ruolo potenziato perché diventeranno protagonisti anche delle filiere del recupero”, prevede Maddalena. Ciò implica “un costante sforzo di studio ed innovazione; per raggiungere gli obiettivi di riciclaggio e gestire la filiera in modo integrato va innanzitutto mappata la filiera del recupero, vanno individuati gli impianti di eccellenza e vanno accompagnati nel loro sviluppo economico e tecnologico. Grazie all’uso di specifici disciplinari e protocolli di legalità è possibile monitorare il loro operato. SAFE, che accompagna i consorzi di produttori al lavoro di costruzione, coordinamento e monitoraggio delle filiere, è un Hub che riunisce diverse filiere circolari, e tutte loro hanno a che fare con l’automotive: gli pneumatici, le apparecchiature elettriche ed elettroniche, le batterie, e non ultimo il tessile usato per gli interni”. Tutte queste filiere, annuncia Maddalena, potranno beneficiarsi delle competenze dei produttori di veicoli, e potranno a loro volta essere utilizzate per raggiungere gli obiettivi di circolarità dei veicoli”. I consorzi di produttori, spiega il manager, sono delle “eterne start-up”, perché l’evoluzione tecnologica li costringe a trovare soluzioni di riciclaggio sempre nuove e ad essere fucine di innovazione.

Ha parlato di circolarità anche Giulio Bonazzi, CEO di Aquafil, azienda che ricicla gli scarti di nylon per produrre fibre sintetiche riciclate; tra i suoi prodotti ci sono anche i tappetini per le automobili. “Prima bisogna progettare il ciclo di vita degli oggetti, poi ripararli e solo alla fine riciclarli. E questo deve essere un obiettivo strategico per un continente come quello europeo, fortemente dipendente da materie prime che arrivano da fuori“. Un processo che costringe la filiera a riprogettare permanentemente i prodotti e i processi: “il produttore lancia una sfida. A quel punto, la filiera si mette assieme affinché si riesca a fornire un manufatto che rispecchi i requisiti di estetica, durabilità, ma anche costo, voluti dal costruttore”.

“Per essere più virtuosi” ribadisce il CEO di Aquafil, bisogna continuare a investire in Ricerca e Sviluppo: trovare i materiali più corretti per costruire un’automobile riciclabile. In Europa occorre colmare il gap con altri continenti sulle tecnologie che saranno strategiche per il futuro”.